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事件背景
2026年9月28日，华为高级副总裁、智能汽车解决方案BU CEO、引望公司CEO靳玉志在接受媒体采访时，正面回应了业内流传已久的质疑——"车企的钱都被华为赚走了"。这一质疑反映了智能汽车产业链中整车厂与核心技术供应商之间日益突出的利润分配焦虑。
华为高管的核心回应
- 定位澄清：华为不造车，只做产业赋能者。靳玉志明确表示"华为希望与车企达成双赢合作"，强调华为并非要替代车企成为主角。引望公司坚持"电子螺丝钉"战略，目标是做智能汽车产业链中最可靠的零部件供应商，而不是取代车企成为终端品牌。
- 合作优于全栈自研。他指出，车企和零部件供应商之间更需要深度协同合作，并非所有环节都要选择自研。当前国内车市竞争激烈，各家车企都在探索盈利与生存路径，但"什么都想自研"并非理性选择。
- 自研智驾要先算成本账。靳玉志建议车企在决定自研智驾系统前仔细核算成本，尤其是20万元以下的车型。
自研智驾系统的成本测算
靳玉志以具体数字说明了自研模式的经济性难题：
- 车企若要自研智驾系统，需投入几十亿甚至上百亿资金。
- 不少车企年销量达不到100万辆，将研发投入平摊到单车，仅软件系统成本就要几千元。
- 该系统还需要持续迭代，叠加硬件、域控等相关投入后，车企自研的模式并不划算。
- 他以华为自身为例：乾崑智驾今年研发投入达190亿元，其中算力训练就花了近80亿元。这一数字相当于一家中型车企全年的净利润。
由此可以推导出靳玉志的核心判断逻辑：对年销量不足百万辆的车企而言，自研智驾意味着巨额固定投入被少量销量摊薄，单车成本高得离谱；而通过与华为这类供应商合作，则可以共享研发成果、分摊成本。
技术普惠策略：智驾方案下放20万元以下车型
回应中还释放了一个重要信号：华为智驾方案将下放到20万元以下车型。
此前华为智驾主要搭载在30万元以上的高端车型上，与赛力斯、奇瑞等车企的合作也集中在高端市场。下探至20万元以下区间，一方面可以扩大规模效应、进一步摊薄研发成本，另一方面让更多消费者享受到高阶智驾技术，推动行业智能化普及。这也从侧面回应了"20万以下车型不自研就难以控制成本"的行业顾虑——通过外购成熟方案同样具备成本可行性。
争议背后的产业链利润分配难题
"车企钱都被华为赚走"的质疑，本质上是智能汽车产业链利润分配焦虑的集中体现：
- 传统汽车产业中，整车厂掌握核心利润，供应商处于从属地位。
- 智能汽车时代，芯片、操作系统、智驾算法等核心技术成为新的价值高地，科技公司凭借技术优势获得了更大的议价权。
- 华为的特殊性在于：既不做整车，又掌握了从芯片到算法的全栈技术。这种"轻资产、重技术"的模式，使其在产业链中占据独特位置——不承担造车风险，却分享技术溢价。
这也解释了为何在头部车企与中小车企之间会出现分化：对年销百万辆以下的车企，与华为合作可能是更现实的选择；而头部车企则更有动力和资源推进关键环节自研。
信息局限说明
需要指出的是，现有搜索结果仅呈现了华为一方的回应，缺少以下关键信息，因此无法对争议作出完全判断：
- 华为从车企处实际获得的收入规模、单车技术授权或分成价格等具体商业数据；
- 合作车企（如赛力斯、奇瑞等）对"利润被赚走"这一说法的官方态度与财务口径；
- 华为智驾方案与竞品方案在成本、性能上的第三方对比数据。
因此，本文所述内容均基于华为高管的公开表态，属于其单方面视角的论证，读者应结合后续车企财报及行业数据综合判断。
引用来源
- 澎湃新闻：《华为高管回应"车企的钱都被华为赚走了":并非所有环节都要选择自研》
https://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_34167303（2026-09-28） - 财联社（百度百家号）：《华为高管回应车企的钱都被华为赚走了:华为希望与车企达成双赢合作》
https://baijiahao.baidu.com/s?id=1877572537133466907&wfr=spider&for=pc（2026-09-28） - 凤凰网科技：《华为高管回应"车企钱都被华为赚走":190亿研发投入背后的双赢逻辑》
https://tech.ifeng.com/c/8wo3jNNSvo9（2026-09-29）